阿联酋航空时隔十年再飞中国新城,中东航线竞合升级
阿联酋航空时隔十年再飞中国新城,中东航线竞合升级
阿联酋航空时隔十年再飞中国新城,中东航线竞合升级很多人或许没有想到,疫情(yìqíng)后最卷的航线,是飞往中东地区的。
近日,阿联酋(āliánqiú)航空正式开通迪拜往返深圳的每日一班客运航线,深圳不仅是(shì)公司在中国大陆的第四个航点,也(yě)是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新航线。
而在上半年,中国东航(600115.SH)也开通了上海到阿联酋另一座(yīzuò)城市阿布扎比的(de)直飞(zhífēi)航线,更(gèng)多国内航司则在陆续开通到卡塔尔,沙特等中东地区的新航线。这背后,与国际航线结构的变化不无关系。
在开飞深圳前(qián),阿联酋航空(hángkōng)在中国内地每日运营五个航班,包括每天各两班往返上海和北京,以及每天一班往返广州。
开飞深圳后,公司还计划在(zài)7月30日开通每日一班(yībān)迪拜往返杭州(hángzhōu),这主要得益于中阿新一轮航权谈判带来的航权增加。在此之前,阿联酋航空已将中阿航权全部用满,无法增班。
不仅仅是阿联酋航空,据记者了解,在新一轮(xīnyīlún)航权谈判前,中方航司(hángsī)的中阿航权也基本飞满,并且航班量已经超过疫情前。
根据记者从航班管家获得(huòdé)的统计数据,在刚刚过去的6月份(yuèfèn),相对(xiāngduì)于疫情前的2019年(nián)同期,中国到阿联酋迪拜的航班恢复(huīfù)率达到117.4%,其中中国航司中,南方航空到阿联酋的航班量比2019年增加13.61%,国航的航班量同比2019年增加40%,东航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。
这样的“内卷”之下,阿联酋航空依然选择新开(xīnkāi)中国航线,也(yě)体现了对旅客需求的信心。
“深圳作为全球(quánqiú)PCT国际专利申请量(liàng)连续19年领跑(lǐngpǎo)全国的城市,汇聚了华为、腾讯、大疆等(děng)科技巨头,契合我们更(gèng)关注的商务市场,”阿联酋航空中国区(zhōngguóqū)总经理李旬告诉记者,此外,随着中资企业与“一带一路”沿线国家的交流越来越多,中国乘客也可通过迪拜中转前往中东、欧洲、非洲等其他目的地,公司覆盖全球的140多个航点中,其中51个目的地遍及(biànjí)中国“一带一路”沿线国家,覆盖率达到33.55%。
阿联酋航空远东商业运营部高级副总裁欧翰翔(Orhan Abbas)则透露,去年公司的(de)中国航线客座率在79%左右,比(bǐ)疫情前略低一点,但中国市场正在恢复,“预计2025-2026年,我们会看到(kàndào)中国市场的强劲复苏(fùsū)。”
值得注意的是,除了新开(xīnkāi)深圳和杭州航线(hángxiàn),阿联酋航空还(hái)计划在10月26日用座位数量更大的空客A380飞机代替(dàitì)目前在运营的波音777飞机,执飞迪拜-上海航线,也印证了对未来市场需求的乐观。
记者注意到,不仅仅是到阿联酋,国内航司在(zài)疫情后新开的国际(guójì)航线,以中东地区居多。
比如2024年上半年,三大航就曾在一个月内先后开通到沙特首都利雅得的直飞航线,而(ér)在疫情前,中国(zhōngguó)大陆(dàlù)到沙特的直飞航线,只有沙特航空一家(yījiā)执飞。一个月后,在中东(zhōngdōng)只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布将开通香港-利雅德,意味着在不到两个月的时间,中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。
航班(hángbān)管家的统计数据显示,今年6月,中国到卡塔尔和(hé)土耳其的航班恢复率(lǜ)分别达到158.7%和142.4%,中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。
“国内(guónèi)航司密集(mìjí)增加到中东地区(zhōngdōngdìqū)的航线,一方面体现了我国和‘一带一路’沿线国家,包括海合组织国家合作的进一步深化,往来更加密切,二是在(zài)当今国际航线恢复过程中,多余的宽体机运力在一些传统欧美市场相对受限的情况下,可以更多投入到航权(hángquán)相对宽松的中东地区。”民航业内人士林智杰对记者分析。
不过,国内航司密集飞(fēi)中东的同时,也为中东航司输送了不少转机客源,而自己的中欧直飞航线客源则有(yǒu)被分流的风险。
由于地理位置(dìlǐwèizhì)的优势,包括阿联酋航空在内的几家中东航司,商业模式都是吸引中国到欧洲(ōuzhōu)和(hé)非洲甚至美洲的中转(zhōngzhuǎn)客源。从政府到机场再到航空公司,都在推动通过各种方式打造高效的中转枢纽,包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、过境免签等。
如今,吸引中转客的(de)措施已经见效,比如在(zài)阿联酋航空(hángkōng)中国到迪拜的航班上,有六七成乘客都是落地迪拜后再(zài)飞去其他国家。在2024-2025财年,阿联酋航空的税前利润达到创纪录的58亿美元,成为全球最赚钱的航空公司。
而根据国际航协披露的(de)最新(zuìxīn)数据,中东地区的航司从每位旅客赚到的也是最高的,达到27.2美元。相比之下,亚太航空公司运送每位旅客的收益只有(zhǐyǒu)2.6美元。
与中东航司相比,没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的(de)航线网络(wǎngluò),是国内航司加码这一市场的劣势,而合作是解决的方式之一。
在国际航协年会期间,中国国航(guóháng)(601111.SH)就与(yǔ)阿联酋航空签署深化合作谅解备忘录,共同推进在联运与代码共享、常旅客与休息室、网络衔接(xiánjiē)优化(yōuhuà)、客户体验提升以及货运等商务领域的深入合作。
在此之前,南航也与(yǔ)阿联酋航空合作密切,疫情后(hòu),公司(gōngsī)又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录,推动货运、常(cháng)旅客、第三方(dìsānfāng)等领域的合作拓展。南航开通广州-卡塔尔直飞航线后,卡航还包销了南航的部分座位。东航则与阿联酋另一家基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。
“原来我们在中国没有(yǒu)太多的合作伙伴,但是现在已经与南航和国航都达成合作,未来会有更多的动作。”欧翰翔(ōuhànxiáng)说。
(本文来自(láizì)第一财经)
很多人或许没有想到,疫情(yìqíng)后最卷的航线,是飞往中东地区的。
近日,阿联酋(āliánqiú)航空正式开通迪拜往返深圳的每日一班客运航线,深圳不仅是(shì)公司在中国大陆的第四个航点,也(yě)是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新航线。
而在上半年,中国东航(600115.SH)也开通了上海到阿联酋另一座(yīzuò)城市阿布扎比的(de)直飞(zhífēi)航线,更(gèng)多国内航司则在陆续开通到卡塔尔,沙特等中东地区的新航线。这背后,与国际航线结构的变化不无关系。
在开飞深圳前(qián),阿联酋航空(hángkōng)在中国内地每日运营五个航班,包括每天各两班往返上海和北京,以及每天一班往返广州。
开飞深圳后,公司还计划在(zài)7月30日开通每日一班(yībān)迪拜往返杭州(hángzhōu),这主要得益于中阿新一轮航权谈判带来的航权增加。在此之前,阿联酋航空已将中阿航权全部用满,无法增班。
不仅仅是阿联酋航空,据记者了解,在新一轮(xīnyīlún)航权谈判前,中方航司(hángsī)的中阿航权也基本飞满,并且航班量已经超过疫情前。
根据记者从航班管家获得(huòdé)的统计数据,在刚刚过去的6月份(yuèfèn),相对(xiāngduì)于疫情前的2019年(nián)同期,中国到阿联酋迪拜的航班恢复(huīfù)率达到117.4%,其中中国航司中,南方航空到阿联酋的航班量比2019年增加13.61%,国航的航班量同比2019年增加40%,东航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。
这样的“内卷”之下,阿联酋航空依然选择新开(xīnkāi)中国航线,也(yě)体现了对旅客需求的信心。
“深圳作为全球(quánqiú)PCT国际专利申请量(liàng)连续19年领跑(lǐngpǎo)全国的城市,汇聚了华为、腾讯、大疆等(děng)科技巨头,契合我们更(gèng)关注的商务市场,”阿联酋航空中国区(zhōngguóqū)总经理李旬告诉记者,此外,随着中资企业与“一带一路”沿线国家的交流越来越多,中国乘客也可通过迪拜中转前往中东、欧洲、非洲等其他目的地,公司覆盖全球的140多个航点中,其中51个目的地遍及(biànjí)中国“一带一路”沿线国家,覆盖率达到33.55%。
阿联酋航空远东商业运营部高级副总裁欧翰翔(Orhan Abbas)则透露,去年公司的(de)中国航线客座率在79%左右,比(bǐ)疫情前略低一点,但中国市场正在恢复,“预计2025-2026年,我们会看到(kàndào)中国市场的强劲复苏(fùsū)。”
值得注意的是,除了新开(xīnkāi)深圳和杭州航线(hángxiàn),阿联酋航空还(hái)计划在10月26日用座位数量更大的空客A380飞机代替(dàitì)目前在运营的波音777飞机,执飞迪拜-上海航线,也印证了对未来市场需求的乐观。
记者注意到,不仅仅是到阿联酋,国内航司在(zài)疫情后新开的国际(guójì)航线,以中东地区居多。
比如2024年上半年,三大航就曾在一个月内先后开通到沙特首都利雅得的直飞航线,而(ér)在疫情前,中国(zhōngguó)大陆(dàlù)到沙特的直飞航线,只有沙特航空一家(yījiā)执飞。一个月后,在中东(zhōngdōng)只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布将开通香港-利雅德,意味着在不到两个月的时间,中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。
航班(hángbān)管家的统计数据显示,今年6月,中国到卡塔尔和(hé)土耳其的航班恢复率(lǜ)分别达到158.7%和142.4%,中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。
“国内(guónèi)航司密集(mìjí)增加到中东地区(zhōngdōngdìqū)的航线,一方面体现了我国和‘一带一路’沿线国家,包括海合组织国家合作的进一步深化,往来更加密切,二是在(zài)当今国际航线恢复过程中,多余的宽体机运力在一些传统欧美市场相对受限的情况下,可以更多投入到航权(hángquán)相对宽松的中东地区。”民航业内人士林智杰对记者分析。
不过,国内航司密集飞(fēi)中东的同时,也为中东航司输送了不少转机客源,而自己的中欧直飞航线客源则有(yǒu)被分流的风险。
由于地理位置(dìlǐwèizhì)的优势,包括阿联酋航空在内的几家中东航司,商业模式都是吸引中国到欧洲(ōuzhōu)和(hé)非洲甚至美洲的中转(zhōngzhuǎn)客源。从政府到机场再到航空公司,都在推动通过各种方式打造高效的中转枢纽,包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、过境免签等。
如今,吸引中转客的(de)措施已经见效,比如在(zài)阿联酋航空(hángkōng)中国到迪拜的航班上,有六七成乘客都是落地迪拜后再(zài)飞去其他国家。在2024-2025财年,阿联酋航空的税前利润达到创纪录的58亿美元,成为全球最赚钱的航空公司。
而根据国际航协披露的(de)最新(zuìxīn)数据,中东地区的航司从每位旅客赚到的也是最高的,达到27.2美元。相比之下,亚太航空公司运送每位旅客的收益只有(zhǐyǒu)2.6美元。
与中东航司相比,没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的(de)航线网络(wǎngluò),是国内航司加码这一市场的劣势,而合作是解决的方式之一。
在国际航协年会期间,中国国航(guóháng)(601111.SH)就与(yǔ)阿联酋航空签署深化合作谅解备忘录,共同推进在联运与代码共享、常旅客与休息室、网络衔接(xiánjiē)优化(yōuhuà)、客户体验提升以及货运等商务领域的深入合作。
在此之前,南航也与(yǔ)阿联酋航空合作密切,疫情后(hòu),公司(gōngsī)又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录,推动货运、常(cháng)旅客、第三方(dìsānfāng)等领域的合作拓展。南航开通广州-卡塔尔直飞航线后,卡航还包销了南航的部分座位。东航则与阿联酋另一家基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。
“原来我们在中国没有(yǒu)太多的合作伙伴,但是现在已经与南航和国航都达成合作,未来会有更多的动作。”欧翰翔(ōuhànxiáng)说。
(本文来自(láizì)第一财经)


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